Muchas veces los gobiernos toman las decisiones cuando observan que las instituciones académicas toman postura, en este caso por la movilidad eléctrica, y más cuando se logra generar una opinión positiva en la ciudadanía.
En el caso de Medellín, aproximadamente un millón de viajes diarios se realizan en vehículos eléctricos a través de la red de transporte masivo. Ésta red multimodal está compuesta por los trenes pesados de la línea A y B junto con los complementos del tranvía que tiene la capacidad de transportar cinco mil pasajeros hora/sentido más el sistema de metro cables.
También la Línea 80 opera con 17 buses eléctricos y el gobierno asumió el compromiso de incorporar solo unidades cero emisiones cuando se deba hacer el recambio. En su momento la academia recomendó los trolebuses.
Para conocer la opinión de un experto, Portal Movilidad consulta a Andrés Diez, Ingeniero Electricista, Magíster y Doctor en Ingeniería de la Universidad Pontificia Bolivariana.
“El trolebús tiene un rol muy importante sobre todo en las rutas de alta pendiente que se encuentran en Latinoamérica porque minimiza el uso de las baterías”, explica.
Estas unidades tienen incorporadas baterías que le otorgan autonomía para desconectarse de la red y realizar parte del trayecto que no permite la instalación de catenarias o que la infraestructura no es acorde sin inconvenientes.
En este sentido, ejemplifica: “Ciudad de México tuvo mucho éxito con la incorporación de trolebuses de carga dinámica, en Rosario también obtuvieron muy buenos resultados las unidades que realizan tramos sin catenaria”.
Otro caso a resaltar es el de Quito que sus unidades llegaron a los 20 años transportando hasta 8 mil pasajeros hora/sentido.
“Es muy buenos que los países opten por los buses a batería, pero no debe descartarse el trolebús, sobre todo para sistemas de transporte masivos”, insiste Diez.
No obstante, sostiene que en paralelo debe hacerse un trabajo en conjunto con las empresas eléctricas. Por lo que agrega: “El trolebús, metro y tranvía son los responsables de más de 300 teravatios hora al año, que representa un consumo mucho mayor que todos los vehículos a batería circulando que alcanzan los 50 teravatios hora”.
La Universidad Pontificia Bolivariana está involucrada en movilidad eléctrica desde hace más de diez años puntualmente con la electrificación de los sistemas de transporte cuando se implantaba el BRT en Medellín.
Sobre el rol de la academia menciona: “Pasó de ser una mera espectadora a involucrarse en la promoción de los modos eléctricos. Muchas de las investigaciones están enfocadas en encontrar las formas para romper las barreras para que se conozcan las ventajas de la movilidad eléctrica, terminar con mitos y que los gobernantes lo pongan en su portafolio de soluciones para las ciudades”.
Desde la Universidad se hace hincapié en el sistema de transporte público dado al nivel de emisiones y energía consumida. Ahora todo proyecto que se planifica de mediana capacidad para arriba, se hace con movilidad eléctrica.
Sin dejar de lado los vehículos particulares, las instituciones educativas cumplen un rol fundamental orientando al consumidor sobre las externalidades que implica la transición a la movilidad cero emisiones y cómo el papel del Estado es fundamental para que esto suceda.
“Las investigaciones técnicas ayudan a empoderar a los usuarios de la tecnología, en este caso el Metro de Medellín. Se necesita una simetría en la información respecto a los proveedores para conocer cuáles son los requerimientos necesarios para la topografía y las condiciones de operación”, refiere el ingeniero.
Una de las excusas son los costos iniciales elevados por lo que ciertos países eligieron un punto intermedio como el gas natural, en torno a esto comenta: “Por esto se debe dejar en claro cuál es la cuantificación real y las ventajas de la movilidad eléctrica”.
