Autonomía real del auto eléctrico, los resultados de la prueba

Probamos 12 autos eléctricos y te mostramos cuántos kilómetros pueden hacer y cuánto consumen realmente en el tráfico real.

¿Dónde puedo ir con… una batería llena? Vuelve la superprueba independiente dedicada a la eficiencia de los autos eléctricos, promovida por nuestros compañeros de InsideEVs.it, que este año ha reunido a 12 de los llamados modelos de largo alcance, es decir, equipados con las baterías más grandes disponibles actualmente en el mercado.

El objetivo es siempre el mismo: medir en la carretera, en condiciones lo más realistas posibles, el rendimiento de los coches en términos de autonomía y consumo de energía. Lo hicieron conduciendo por uno de los mayores circuitos de carretera de Europa: el Grande Raccordo Anulare (A90) que rodea la capital de Italia, Roma (algo similar a la M-40 que circunda Madrid). 

12 viajeros eléctricos

Los protagonistas de esta prueba son todos los coches eléctricos disponibles actualmente en el mercado con una batería de más de 70 kWh, desde el Audi Q4 Sportback e-tron hasta el Volvo XC40 Recharge. Estos modelos difieren en precio, tamaño y prestaciones, por lo que no son directamente comparables. Sin embargo, las mediciones que surgen de esta prueba son de interés para todos los compradores potenciales, porque marcan la diferencia en sus necesidades de movilidad.

Pero veamos primero cuáles son los modelos:

1. Audi Q4 Sportback 40 e-tron
2. BMW iX xDrive50
3. Ford Mustang Mach-E Extended Range AWD
4. Hyundai IONIQ 5 RWD Evolution
5. Jaguar I-PACE EV400 AWD
6. Kia EV6 AWD
7. Mercedes-Benz EQS 580 4Matic
8. Porsche Taycan Cross Turismo Turbo S
9. Skoda Enyaq iV 80 iV
10. Tesla Model Y Long Range
11. Volkswagen ID.4 Pro Performance
12. Volvo XC40 P8 Recharge

Una prueba con tráfico real

La autopista GRA tiene una característica que sus usuarios conocen bien: el tráfico extremadamente variable, en el tiempo y a lo largo del recorrido. Probar los coches en este contexto significa viajar a velocidades máximas de autopista alternando con deceleraciones más o menos progresivas y posteriores aceleraciones.

Se trata de una interesante prueba de esfuerzo para comprobar sobre el terreno tanto la eficacia de los sistemas de regeneración durante el frenado como la del motor durante la recuperación.

Además del tráfico, hay que tener en cuenta las variables ambientales (el día de la prueba era especialmente lluvioso y con una temperatura de entre 11 y 14 grados centígrados) y las especificaciones de cada vehículo. Algunos coches estaban equipados con neumáticos de invierno y otros con ruedas más grandes que el modelo de serie. No todos los coches estaban equipados con neumáticos específicamente optimizados para coches eléctricos.

En aras de la exhaustividad, hemos destacado cada especificación en detalle junto con los resultados de las mediciones.

 

3 coches de los 12 analizados equipaban neumáticos de invierno M+S

Parada de un autos en un área de servicio.

Las reglas de la prueba

Antes de llegar a los resultados, aquí están las condiciones de conducción observadas por nuestros 12 conductores:

• La prueba tuvo lugar a mediodía, a partir de las 11.30 horas.
• Los coches circularon por el carril exterior, es decir, en sentido contrario a las agujas del reloj, durante una longitud de 68,2 km por vuelta.
• Todos los coches se condujeron en el programa de conducción ‘normal’ (sin modo ‘ECO’ o similar).
• El aire acondicionado de cada coche estaba ajustado a 22° C (automático).
• La velocidad de crucero fue de 130 km/h (110 km/h en el túnel).
• Se exigía un estilo de conducción progresivo de ‘padre de familia’ en los desplazamientos, siguiendo el tráfico y evitando aceleraciones o frenadas bruscas.
• Cuando se alcanzaba el 5% de carga residual, se autorizaba a cada conductor a abandonar la autopista para buscar la estación de recarga más cercana y recoger los datos registrados por el ordenador de viaje.

 

Las encuestas, al final

Aplicación de seguimiento GPS GeoTab

Los datos finales de la prueba son el resultado de un cruce entre las lecturas manuales, las del ordenador de a bordo y las medidas por GeoTab, nuestro socio de software, que realizó el seguimiento por satélite de los coches y recogió los datos de la unidad de control DAB.

Batería y potencia de carga

Hemos dicho que los coches eléctricos de esta prueba son muy diferentes, por lo que es importante obtener una visión general de la capacidad de la batería, distinguiendo entre el valor nominal (capacidad global) y el valor real utilizado en la carretera, dependiendo de la lógica de gestión electrónica del fabricante (algunas marcas son más conservadoras que otras).

Las baterías más grandes son claramente las destinadas a los coches más importantes en términos de tamaño y posicionamiento, el BMW iX y el Mercedes-Benz EQS. La batería relativamente más pequeña es la del Tesla Model Y.

También hay que destacar la cifra de potencia de carga de corriente alterna y de corriente continua. Sin embargo, el valor que marca la diferencia para un coche de viaje es el valor DC, que indica el pico máximo de potencia que se puede alcanzar en la carga ultrarrápida. En la práctica, todos los coches del lote consiguen cargar entre el 5 y el 80% en 30-40 minutos.

Los resultados de la autonomía

Y llegamos a los resultados: el auto que oficialmente llega más lejos es el BMW iX con 6,1 vueltas para 416 km. El coche que se detiene primero es el Volvo XC40. De media, la diferencia entre las cifras WLTP declaradas y nuestras propias mediciones es del 33%.

Los resultados por consumo

Igualmente interesante es la cifra de consumo de energía medida en kWh/100 km, que refleja la eficiencia de cada uno de los modelos. Dicha eficiencia está relacionada, por un lado, con el tamaño del coche (tamaño y peso), pero también con la potencia, ya que no se puede esperar que el consumo de un Porsche de 700 CV coincida con el de un coche de 200 CV.

Como verás, el Tesla Model Y consigue imponerse con 17,4 kWh/100 km, confirmando la proverbial eficiencia del fabricante californiano. Skoda, Hyundai y Audi le siguen con 21 kWh/100 km.

Precios y costos

Concluimos el resumen con los costes de los coches probados en términos de precio, pero también según los costes estimados para la recarga en casa, en la columna de AC urbana y en la columna de HPC ultrarrápida. Una aclaración importante: los costes de recarga del HPC se calculan a precio de catálogo sin tener en cuenta el descuento que suelen ofrecer los abonos de los fabricantes de automóviles o los propios operadores de recarga, que puede superar el 50%.