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Edmunds probado: autonomía y consumo de vehículos eléctricos Mundo real vs. EPA

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Porsche Taycan supera su estimación de autonomía de la EPA por el margen más amplio
Todos los Tesla que hemos probado no han alcanzado el rango estimado de la EPA
Hay cuatro vehículos eléctricos en el club de 300 millas de Edmunds, incluidos un Ford y un Hyundai

¿Qué me muestra este gráfico?
Este gráfico muestra el alcance oficial de la EPA y el consumo de energía de un vehículo eléctrico en comparación con los resultados de alcance y consumo de las propias pruebas de Edmunds, que están diseñadas para ser un complemento real del proceso de laboratorio de la EPA.

¿Cuál es el rango estimado de EPA?
En resumen, esta es la cantidad aproximada de millas que un vehículo puede recorrer en conducción combinada en ciudad y carretera (usando una combinación de 55% en carretera y 45% en ciudad) antes de necesitar recarga, según la metodología de prueba de la EPA.

Pero, ¿qué es exactamente esa metodología? Primero, el vehículo está completamente cargado y estacionado durante la noche. Al día siguiente, el vehículo se conduce en un dinamómetro, es como una cinta de correr para automóviles, a lo largo de sucesivas rutas de ciudad y carretera simuladas hasta que se agota la batería. Luego, la distancia total recorrida se multiplica por un factor de corrección que la EPA ha determinado que reflejará con mayor precisión lo que los conductores pueden esperar lograr en el mundo real. El valor de este factor de corrección, que siempre es menor que 1 pero mayor que 0, está determinado por el número de ciclos de conducción en los que se prueba un vehículo.

En resumen, ciertamente hay un método para la locura de la EPA, pero el proceso se basa en un laboratorio y los propietarios de vehículos eléctricos no conducen sus autos en un laboratorio. Entonces, ¿cuál es la versión del mundo real? Ahí es donde entran en juego las pruebas de rango de vehículos eléctricos de Edmunds.

¿Cuál es el consumo estimado por la EPA?
Similar a millas por galón (mpg) para vehículos que queman combustible, esta métrica representa el consumo de energía de los vehículos eléctricos en kilovatios-hora por cien millas (kWh / 100 millas). Una batería almacena energía en kilovatios-hora de forma muy similar a como un tanque de gasolina almacena combustible en galones. Este valor le dice cuánta energía en kilovatios-hora usaría un vehículo para viajar 100 millas.

Sin embargo, a diferencia de las millas por galón, donde una cantidad más grande es mejor (por ejemplo, un vehículo que obtiene 30 millas por galón es mejor que uno que obtiene 20 millas por galón), una cantidad menor es mejor en kWh / 100 millas porque está usando menos energía de batería por milla. . Entonces, un vehículo que usa 20 kWh / 100 millas es más eficiente que uno que usa 30 kWh / 100 millas.

En las pruebas de la EPA, una vez que se agota la batería de un vehículo, se recarga con el cargador proporcionado por el fabricante para ese vehículo. Luego, el consumo de energía se determina matemáticamente a partir de la energía de recarga, los datos de descarga de energía del vehículo y la distancia recorrida para cada ciclo. La energía de recarga incluye cualquier pérdida de carga debido a ineficiencias en el cargador del fabricante.

¿Cuál es el rango probado de Edmunds?
Edmunds comienza con la carga completa de la batería y conduce un vehículo eléctrico en una combinación de carreteras urbanas y autopistas (aproximadamente 60% ciudad, 40% autopista) hasta que la batería está casi completamente vacía. (Nuestro objetivo es 10 millas de autonomía restante por motivos de seguridad). Las millas recorridas y la autonomía restante indicada se suman para la cifra de autonomía total probada de Edmunds. Preferimos utilizar un porcentaje más alto de conducción por carretera en la ciudad porque creemos que es más representativo del uso típico de vehículos eléctricos.

¿Qué es el consumo probado por Edmunds?
Después de que un vehículo completa su circuito de carretera y la batería está casi vacía, se carga de nuevo a su capacidad máxima. Se rastrean los kilovatios-hora utilizados desde el complemento hasta una carga completa y luego calculamos el consumo en función de las millas recorridas (menos el rango restante). Este proceso tiene en cuenta las pérdidas de carga en el número de consumo probado de Edmunds.

¿Qué es la diferencia de porcentaje de rango EPA frente a Edmunds?
Esta cifra es la diferencia entre el rango estimado de la EPA y el rango probado en las pruebas del mundo real de Edmunds. Un porcentaje positivo (en verde) significa que Edmunds excedió el rango estimado por la EPA, mientras que un porcentaje negativo (en rojo) significa que un vehículo no alcanzó su rango de EPA durante nuestra prueba.

¿Qué es la diferencia de porcentaje de consumo EPA frente a Edmunds?
Esta cifra es la diferencia entre la estimación del consumo de energía de la EPA y el consumo de energía que Edmunds calculó en base a nuestras pruebas del mundo real. Un porcentaje positivo (en verde) significa que un vehículo usó mucha menos energía que su estimación de la EPA y fue más eficiente en las pruebas de Edmunds. Un porcentaje negativo (en rojo) significa que un vehículo usó mucha más energía que su estimación de la EPA y fue menos eficiente en las pruebas de Edmunds. Recuerde, un número menor de kWh / 100 millas es mejor si habla de vehículos eléctricos.

¿Qué es la temperatura ambiente y por qué es importante?
La temperatura ambiente, cuán frío o calor hace afuera, es muy importante cuando se trata de la autonomía del vehículo eléctrico, por lo que enumeramos la temperatura promedio diaria el día de la prueba. California, y más específicamente Los Ángeles, tiene uno de los climas más templados del mundo, lo que ayuda a mantener nuestras condiciones de prueba relativamente constantes durante todo el año. Pero como no podemos controlar el clima, pensamos que al menos lo reportaríamos.

¿Cómo realiza Edmunds sus pruebas?
Los caminos
Edmunds conduce por rutas de carreteras específicas que cubren tanto la conducción en carretera como en la ciudad alrededor del área metropolitana de Los Ángeles. Nuestro objetivo es una combinación de 60% conducción en ciudad y 40% en carretera, asumiendo que la mayoría de los propietarios de vehículos eléctricos probablemente pasarán más tiempo en el tráfico con frenadas que en la carretera abierta. Dado que ningún vehículo eléctrico tiene exactamente la misma autonomía, la longitud de la ruta se adapta a cada vehículo.

La metodología
En las pruebas de la EPA, un vehículo se ejecuta en la configuración predeterminada al inicio. Si hay modos de conducción más eficientes disponibles, o si puede aumentar el nivel de frenado regenerativo, pero el vehículo no tiene estos ajustes predeterminados, no se utilizarán. La práctica estándar de Edmunds es usar el modo de manejo más eficiente siempre que no afecte la seguridad o los niveles prácticos de comodidad, como desactivar el sistema de control de clima o reducir significativamente la potencia para acelerar o mantener velocidades apropiadas en la carretera.

Corremos con las ventanas abiertas y el control de clima en automático a 72 grados, y maximizamos el frenado regenerativo durante las paradas. Seguimos los límites de velocidad publicados y nos mantenemos a 5 mph de ellos, si el tráfico y las condiciones lo permiten.

¿Qué número es más exacto, EPA o Edmunds?
La respuesta corta es ninguna. Son tantos los factores que contribuyen a la distancia que recorre un vehículo eléctrico con una sola carga que es imposible llegar a una cifra única para cada situación. Las pruebas de la EPA están altamente controladas y estandarizadas, pero como descubrimos en nuestras pruebas, la correlación del mundo real puede variar drásticamente según el vehículo.

Debido a que las pruebas de Edmunds utilizan un estilo de conducción más conservador y ponen mayor énfasis en la conducción en ciudad que en la conducción en carretera (en comparación con la combinación de la EPA), nuestras cifras a menudo estarán en el extremo superior para el rango, lo que generalmente equivale a una mejor eficiencia. Pero ese no es siempre el caso. En general, nuestras cifras están destinadas a proporcionar a los propietarios de vehículos eléctricos y clientes potenciales un punto de datos adicional para que puedan tomar decisiones más informadas.

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